Nerealizované OHDZ v Košiciach

28.12.2018

Nerealizované OHDZ v Košiciach

    Podobne, ako v iných mestách Slovenska, aj v metropole východu sa v posledných desaťročiach uvažovalo nad riešením časti hromadnej dopravy pomocou lanových dráh. Pozrime sa na niekoľko neuskutočnených plánov a zámerov výstavby horských dopravných zariadení.

Aerobus

Už v druhej polovici sedemdesiatych rokov sa v metropole východu intenzívne hľadalo riešenie problému s dopravou na Sídlisko Dargovských hrdinov. Výstavba sídliska nachádzajúceho sa na kopci Furča severovýchodne od centra mesta sa začala v roku 1975. Jednu zo štúdií k tejto problematike v podobe ekonomického porovnania rôznych spôsobov dopravy (autobusová, trolejbusová a aerobusová doprava) vypracoval v roku 1982 aj Ing. Milan Štepita zo Štátneho ústavu dopravného projektovania, závod Košice (riaditeľ Ing. Kornel Prúnyi).

Dôvodov, prečo bolo nutné vyriešiť problém s dopravou, a to najmä počas dopravných špičiek, na Sídlisko Dargovských hrdinov (dnes cca 26 930 obyv.)  už pred štyrmi desaťročiami, bolo hneď niekoľko. Sídlisku v jeho začiatkoch chýbala potrebná občianska vybavenosť. V snahe šetriť náklady na palivo a spotrebu pohonných hmôt sa hľadali sa alternatívy na využitie elektrickej energie. Veľkým problémom bol tiež nedostatok vodičov autobusov.

Aerobus je lanový dopravný systém vhodný do urbanizovaných lokalít. Výhodou je aj to, že vzdialenosť medzi podperami môže byť aj viac ako 500 metrov. Autorom systému bol koncom šesťdesiatych rokov známy švajčiarsky vynálezca (najmä v oblasti lanovej dopravy) Gerhard Müller. Veľkokapacitné samohybné vozidlo je zvyčajne zavesené na dvoch nosných lanách. Aj tento variant hromadnej dopravy by v tej dobe dokázal počas špičky prepraviť požadovaných 4 000 osôb za hodinu v oboch smeroch.

V priebehu rokov sa návrh na trasu aerobusu vyvíjal. Jedna zo štúdií vypracovaných ŠUDOP-om počítal s návrhom dvojtraťového okruhu, pričom pohyb vozidiel mal byť obojsmerný. Táto trasa mala viesť od Domu odborov (dnes Dom kultúry známy aj ako Jumbo centrum) po Gottwaldovej ulici (dnes Štefánikova ul.) po priestory Starého mlyna a ďalej ponad prijímaciu budovu ČSAD, ponad železničnú trať a rieku Hornád a ďalej ponad Vyšnú Úvrať smerom na Sídlisko Dargovských hrdinov. Tu by trasa zatáčala a pokračovala približne 1,5 km po ul. Armádneho generála Ludvíka Svobodu. Po ďalšej zákrute by opäť prechádzala ponad Hornád a železničnú trať k Domu odborov. Na celej trase sa počítalo s deviatimi zastávkami. S remízou sa počítalo na samotnom Sídlisku Dargovských hrdinov.

Dĺžka trasy mala byť 7,109 km. Na trati malo byť 22 podpier z toho najvyššia mala mať 66 metrov. Pre porovnanie, podpera odstavenej nákladnej lanovky z bane Bankov do bývalej magnezitky v Ťahanovciach  v Čermeľskom údolí má vyše 62 metrov. Maximálne stúpanie malo byť 80 ‰.  Najväčšia vzdialenosť medzi podperami mala byť 473 metrov. Zákruty mali byť vyrobené z kovových konštrukcií a podľa možnosti byť vybavené zastávkou.

Súpravy s kapacitou 100 osôb (uvažovalo sa aj s variantou súprav pre 40 alebo 60 osôb) mali celú trasu prekonať za 17,5 min. Priemerná rýchlosť súprav mala byť 24,37 km/h. Minimálny interval medzi jednotlivými odchodmi mal byť 160 sekúnd. Perspektívne sa počítalo so skrátením minimálneho intervalu na 120 sekúnd čím by sa dosiahla maximálna prepravná kapacita 6 000 osôb za hodinu v oboch smeroch. Kým variant autobusovej alebo trolejbusovej dopravy počítal s 94 vodičmi, pri aerobusovej doprave by boli potrební 38 vodiči súprav. 

Celkové náklady na dovoz technológie aerobusu zo Švajčiarska boli vyčíslené na 110 577 000 devízových korún (celkové náklady na stavbu 197 094 000 Kčs). V prípade výroby vozňov v Československu by došlo k úspore 59 024 000 devízových korún. Chýbajúce devízy boli jednou z hlavných príčin, prečo sa od realizácie tohto projektu upustilo. Ďalším dôvodom boli nevhodné poveternostné pomery v Košiciach.

Lanovými dráhami z Čermeľa do Kavečian

Iniciátorom výstavby lanoviek, ktoré by prepojili Čermeľské údolie a Kavečany,  bolo Športové zariadenie TJ Metropol Košice na čele s jej vtedajším predsedom Štefanom Haberlandom . Cieľom bolo zrýchliť a zracionalizovať prepravu turistov, lyžiarov, návštevníkov košickej ZOO, ale aj obyvateľov mestskej časti Košice – Kavečany počas celého roka.

Z Čermeľského údolia mala byť postavená pulzačná kabínková lanovka. Údolná stanica sa mala nachádzať v blízkosti stanice „Čermeľ“ Detskej železnice. Vrcholová stanica lanovky mala byť pri Chate na Hrešnej. Spomeňme, že táto chata bola vybudovaná v rámci Akcie „Z“ Chata Telovýchovnou jednotou METROPOL Košice v rokoch 1983 až 1986 ako rozhodcovská veža spolu s štadiónom s bežkárskymi okruhmi 2 až 7,5 km.


Na trase z Čermeľského údolia mala byť postavená pulzačná lanovka s kabínkami pre 4 osoby. Prepravná kapacita mala byť 300 os./hod., dĺžka 1 920 m, prevýšenie 277 m, rýchlosť 5 m/sec. Pulzačný typ lanovky mal zabezpečiť to, že lanovka by bola spúšťaná v prípade záujmu. Cena za dodávku a montáž bola v tom čase vypočítaná na 23 240 900 ATS (cca 67 398 610 Sk).

Súčasne mala byť v lyžiarskom stredisku Kavečany vybudovaná sedačková lanová dráha s pevným uchytením vozňov. Jej prepravná kapacita mala byť 1 800 os./hod., navrhovaná dĺžka 827 m, prevýšenie 152 m, prepravná rýchlosť 2,2 m/sec. Štvormiestne vozne mali byť kryté. Cena za dodávku a montáž boli v rokoch plánovanej 1998-99 realizácie 9 868 700 ATS (cca 29 606 100 Sk). 

Údolná stanica mala byť pri objekte čajovne a ubytovania (dnes známy ako Penzión pod Hrešnou). Vrcholová stanica mala byť v blízkosti Chaty na Hrešnej (597 m n.m.).

Prevádzkovateľom pulzačnej kabínkovej lanovej dráhy mal byť Dopravný podnik mesta
Košice a sedačkovej lanovky ŠZ TJ METROPOL. Lanové dráhy mali byť súčasťou mestskej hromadnej dopravy. Do projektu mal vstúpiť aj holandský investor. Od realizácie lanoviek sa nakoniec upustilo.

Po dobudovaní lanoviek medzi Čermeľom a Kavečanmi sa pozornosť mala sústrediť na projekt lanovky z Čermeľského údolia na Jahodnú. Aj tu už bola vybraná trasa. Malo ísť o kabínkovú lanovku na vysokých podperách nad lesom, aby nebol potrebný výrub trasy. Odvážne plány následne počítali s prepojením Jahodnej a Kojšovskej hole lanovou dráhou. V deväťdesiatych rokoch sa zvažovala aj výstavba lanovky z Čermeľa na Bankov. Aj tento zámer však nepresiahol rovinu úvah.

V súčasnej dobe by možno bola zaujímavou výstavba lanovej dráhy z lokality ľudovo nazývanej „Sudky“ nachádzajúcej sa na brehu rieky Hornád severne od rekreačného areálu Anička (údolná stanica by mohla byť vybudovaná  na pravom brehu rieky Hornád) na vrch Hradová (466 m n. m.) s perspektívnym predĺžením do Kavečian. Dôvodom by mohlo byť efektívne a ekologické prepojenie vyhľadávaných rekreačných oblastí a v neposlednom rade aj odbremenenie vyťaženej cestnej komunikácie zo sídliska Podhradová k  ZOO.  

Lyžiarsky vlek Šaca – Viničky

Na záver ešte jedna zaujímavosť. V roku 1980 bola Tatranskému podniku miestneho priemyslu Kežmarok Obvodným národným výborom Košice – Šaca (vedúcim odd. výstavby bol v tej dobe Ing. Vladimír Lukáč) v rámci akcie „Z“ zadaná objednávka na dodanie lyžiarskeho vleku TATRAPOMA F-10 s pevným uchytením teleskopických závesov k dopravnému lanu. Dĺžka trasy mala byť 220 metrov a výškový rozdiel trasy 32 metrov. Projektovaná prepravná kapacita bola 600 osôb za hodinu, rýchlosť prepravy 2,58 metra za sekundu a smer pohybu ľavý.

Technológia vleku TATRAPOMA F-10   bola  v roku 1986 vyexpedovaná.  K jej montáži v lokalite Viničky  nedošlo. Lyžiarsky vlek bol odkúpený a po úpravách postavený začiatkom deväťdesiatych rokov v lyžiarskom stredisku Kojšovská hoľa na východnom úpätí Zlatoidskej hory (1 232 m n. m.) nad chatou Erika. Jeho dĺžka je trasy je 274,5 metra, výškový rozdiel trasy 80,6 metra, maximálna rýchlosť 2,58 metra a max. prepravná kapacita 440 os./hod.

Informácie poskytli aj Ing. Igor Reiprich, CSc. – bývalý riaditeľ DPMK Košice, Ing. Jozef Klink – riaditeľ bývalého Útvaru dopravného inžinierstva v Košiciach, Štefan Haberland – čestný predseda ŠZ TJ METROPOL Košice, Ing. Alexandra Hudáková – obchodný referent TATRALIFT a.s. Kežmarok, Ing.
Mgr. Andrea Kapolková – technické odd. TATRALIFT a.s. Kežmarok a Ing. Ladislav Mačičák – bývalý technický riaditeľ TATRALIFT a.s. Kežmarok

Ján Palinský

Pozri aj: Aerobus v Mannheime: https://www.youtube.com/watch?v=xJlGe7ZCUIQ&t=165s

Späť